Pierre DUDAL, Pilote d’essais, Pilote de ligne nous raconte dans un de ses livres le vol le plus court qu’il a du effectué. Voici ce témoignage dans son intégralité. Pierre DUDAL nous confie dans son livre d’autres témoignages inestimables durant sa carrière comme metteur au point de prototypes expérimentaux, pilote d’essais en vol et pilote de ligne Air France

Concorde , Pilote d’essais, pilote de ligne. Pierre Dudal

Le 20 janvier 1977, les conditions météo se sont dégradées sur l’aéroport Charles-de-Gaulle et contraignent le vol AF 086 en provenance de Rio de Janeiro (via Dakar) a se dérouter sur l’aéroport voisin du Bourget. Branle-bas de combat; il faut assister l’avion, assurer le transfert des passagers et l’accueil des équipages, attendre l’arrivée des agents de maintenance, etc. Et prévoir le rapatriement de l’avion à Charles-de-Gaulle. Un petit vol sans histoire. .. enfin, presque!

Il est 1OhOO quand l’équipe technique partie au Bourget inspecter l’avion revient a Roissy et donne son feu vert pour le convoyage. Il n’y a pas de temps à perdre car le désarmement commercial ne peut s’effectuer que sur la plate-forme de Charles-de-Gaulle. Je trouve facilement un équipage disponible et décide de faire ce vol dans l’après midi même. Je partirai avec Richard Puyperoux comme copilote et Gilbert Barbaroux comme mécanicien navigant. Maintenant a nous de préparer ce vol, à la fois inhabituel, par la faible distance a parcourir, et très habituel, dans le sens ou les procédures et les préparatifs restent similaires a ceux d’un vol ordinaire.

Je quitte mon bureau vers 13 h 30 pour me rendre au Bourget, après être passé par le « plateau » ou sont regroupés tous les services du centre de vol : planning, services techniques, préparation des vols… J’y croise deux agents qui, déjà informés de notre départ, me demandent si je les accepterais a bord. Mon accord est immédiat, étant donné l’intérêt que peut présenter un vol en Concorde, aussi court soit-il, pour des agents techniques. Puis, la rumeur se propageant vite, ce sont cinq autres agents du centre de vol et de la PPV (Planning et préparation des vols) qui, à leur tour, viennent me demander leur accès à bord. J’accepte également, sous réserve que leurs chefs de service soient disposés à les laisser s’absenter environ une heure et demie. C’est ainsi que nous nous retrouvons à dix dans le bus qui nous laisse au Bourget, directement au pied de l’appareil.

Le mécanicien chargé d’effectuer le complément de plein est déjà à l’œuvre. Il nous assistera pendant la visite pré-vol et lors de la mise en route des moteurs. Delépine, le chef d’escale, est lui aussi présent. Avant de monter dans l’avion, il me demande l’autorisation de prendre un de ses agents. Tout en lui donnant mon accord, je lui confirme que nous établirons nous-mêmes la feuille de centrage et le devis de poids.

À 14h00, tout le monde est à bord. Nous commençons la check-list et au moment d’établir le devis de masse, je vais m’assurer du nombre de passagers: 7 en cabine, 2 au poste de pilotage, soit 9 personnes. Par simple commodité, j’arrondirai à dix pour calculer le centrage.

La visite pré-vol se déroule rapidement mais sans précipitation et nous quittons le parking à 14h25.

Le décollage s’effectuant face à l’est, nous virerons rapidement à gauche, de façon à nous placer immédiatement en vent arrière et à arriver sur Charles-de-Gaulle par le nord, presque comme un large tour de piste.

Automanettes engagées, l’avion passe l’entrée de la piste O9 pour se poser tout en souplesse. En une lente abattée, la roue avant touche le sol à son tour. Dans un habituel enchaînement, nous engageons les «reverse ›› puis commençons le freinage aux alentours de 110 nœuds (200 km/h). Une poignée de secondes plus tard, peu avant de dégager la piste, nous entendons un claquement sec et violent, suivi d’un bruit infernal de vaisselle cassée tandis qu’une voix forte annonce: « Il y a deux blessés graves. ›› Sans même savoir ce qui vient de se produire, nous appelons sur la fréquence des opérations d”Air France et demandons la mise en place d’une ambulance au pied de l’avion, dès notre arrivée au parking.

Que s’est-il passé? Le poste de pilotage est jonché de bris de vaisselle. Après avoir dégagé la piste, je me retourne et m”aperçois que le cinquième siège, positionné dans le couloir d’accès au cockpit, a été littéralement arraché. Un «comodiprest », ces armoires de rangement utilisées par les PNC (personnel navigant commercial) pour leurs services, gît complètement désintégré à l’entrée du poste de pilotage. Toujours sans savoir, je commence à comprendre ce qu’il vient de se passer. Je réalise que l’armoire centrale du galley arrière, pas ou mal arrimée, a dévalé le couloir central de la cabine, sous l’effet de la décélération, pour arriver en trombe jusqu’au poste de pilotage. Dans sa course folle, le bolide a percuté deux passagers, touchant plus particulièrement le premier. En arrivant dans le poste de pilotage, l’armoire a heurté le cinquième siège, préservant ainsi le cockpit de dégâts matériels et corporels certains.

Les deux blessés, sans doute penchés pour apercevoir les activités dans le cockpit, ont été heurtés à la tête. L’un n’est que légèrement touché au front mais le second, saignant abondamment de l’arcade sourcilière, semble plus atteint.

L’ambulance est déjà positionnée lors de notre arrivée et nous sommes rassurés de les voir quitter l’avion par leurs propres moyens. Nous craignions une fracture du crâne pour l’un d’eux, mais nous apprendrons avec bonheur que les médecins ont diagnostiqué une fracture de l’orbite, sans que l’œil soit touché. Le choc a dû être violent!

Pourtant notre atterrissage a été souple, en ligne, sans à-coup directionnel, et c’est bien là le côté irrationnel de la situation. Un atterrissage plus dur aurait certainement arrêté la course du «comodiprest›› dans les dernières rangées de la cabine arrière.

Cette situation provoque alors une série de réflexions dont nous aurons à débattre en interne. Parmi elles, trois me semblent à privilégier à court terme.

L’attrait particulier du public pour Concorde impose que soit renforcée la surveillance autour de cet avion. Il est cependant difficile de refuser systématiquement toute demande de visite lorsqu’il se trouve sur un terrain peu fréquenté par ce type d’appareil. En quittant l’avion, les techniciens de maintenance avaient demandé qu’aucune visite n’ait lieu. Cette consigne a-t-elle été respectée? Un visiteur curieux aurait-il modifié le verrouillage de l’armoire en question? Personne ne peut l’affirmer!

C’est au PNC qu’incombe généralement la vérification du matériel hôtelier. Un convoyage avec du matériel hôtelier à bord, sans PNC en service, se rencontre si rarement qu’aucune directive n’existe dans ce cas. Le PNT (personnel navigant technique), qui est en définitive responsable de la sécurité du vol, aurait dû vérifier le bon arrimage du mobilier. Mais au cours d’une inspection de la cabine et dans la configuration particulière de ce vol, il est fort probable que personne n’ait prêté attention au bon verrouillage des meubles du galley.

Force est de constater également que ces armoires, placées face à la marche, ont un défaut de conception. Il paraît anormal que la sécurité puisse être compromise par un oubli qu’on peut qualifier de mineur. Que serait-il arrivé si, au cours d’un vol régulier, dans la précipitation d’une arrivée rapide, un PNC avait oublié de verrouiller cette armoire centrale? On aurait vraisemblablement déploré un grand nombre de blessés parmi les passagers, avec les inévitables commentaires publiés dans les médias. Aussi, il est urgent de lancer une modification de ces armoires roulantes : par exemple en les dotant d’un système de freinage automatique dès qu’on abandonne le chariot à lui-même.

Les dégâts constatés sont mineurs par rapport à ce qui aurait pu se passer en l’absence du cinquième siège. On imagine facilement ce que ces 80 kg, lancés à 60 km/h, auraient pu causer comme dommages majeurs, frappant de plein fouet le mécanicien. En explosant, ils auraient également pu détruire commandes et instruments et provoquer la perte d’un avion en bout de piste.

Ce vol de 10 minutes aura été riche d’enseignements. Dix minutes d”un trajet qui aurait dû être sans histoire, démontrant, si besoin est, que tout vol, quelles qu’en soient la durée et la configuration, requiert la même attention et les mêmes règles de discipline et de sécurité.

Convoyage: Le Bourget-Charles-de-Gaulle.

Heure de départ : 13h25 TU Décollage : 13h30 TU

Heure d’arrivée : 13h49 TU Atterrissage : 13h40 TU

Temps bloc : 0h24 TU Temps de vol : 0h10 TU